Қазақстанды көлікпен аралаған адамға жол мәселесі жақсы таныс. Бір жерде асфальт ойылып жатса, екінші жерде жаңа төселген жабынның өзі көпке шыдамайды. Сондықтан президент көтерген мәселе жүргізушілер мен жолаушылардың көкейінде жүрген сұрақты қайта қозғады. Біздің жолдар неге тез бұзылады? Бұған кім жауапты? Оны салған компания ма, әлде тапсырыс беріп, жобасын бекіткен мекеме ме?
Осы сұрақтарға жауап іздеген sayasatlive.kz редакциясы жол құрылысына қойылатын талаптарды зерделеп, назар аударарлық екі мәселеге тоқталды. Бірі — жолдардың қазіргі ауыр жүк көліктеріне қаншалықты төзімділігі, екіншісі — Қазақстанның әртүрлі ауа райына лайық асфальт таңдау. Мән-жайды анықтау үшін алдымен «ҚазАвтоЖолға» хабарластық. Компания Көлік министрлігіне сілтеді. Біз ведомствоға нақты сауалдар жолдап, оның жауабын қолданыстағы талаптармен салыстырып көрдік.
Қазақстанда жол жобалау кезінде пайдаланылатын құжаттардың бірі — 2014 жылы бекітілген ҚР ЕЖ 3.03-104-2014 «Қатты емес типтегі жол төсемелерін жобалау» ережесі. Онда асфальт пен оның астындағы қабаттардың беріктігін есептеу тәртібі көрсетілген. Құжаттың 2024 жылғы өзгерістері енгізілген нұсқасындағы кестелерден ЗИЛ, ГАЗ, КАМАЗ сияқты бұрынғы жүк көліктерін кездестіруге болады. DAF пен MAN да бар. Алайда бүгінде Қазақстан жолдарында жүрген SHACMAN мен HOWO аталған тізімнен табылмады.
Сонда жолдарымыз әлі де ЗИЛ заманындағы өлшемдермен салынып жатыр ма?
Көлік министрлігі мұндай тұжырыммен келіспейді. Ведомствоның түсіндіруінше, қазіргі ауыр техника жол жобалау кезінде ескеріледі.
«Қазіргі уақытта жаңа автомобиль жолдарын жобалау және салу кезінде ауыр жүк көліктерінен түсетін көліктік жүктеме ескеріледі. Бұл ретте есептеу көлік құралының маркасына қарай емес, оның нақты жалпы салмағы мен осьтеріне түсетін жүктемеге қарай жүргізіледі», – делінген Көлік министрлігінің sayasatlive.kz редакциясына берген жауабында.
Мұның мәні мынада: жолға машинаның жалпы салмағынан гөрі сол салмақтың дөңгелектерге қалай бөлінгені маңызды. Мысалы, 40 тонналық жүк көлігінің салмағы бірнеше оське түседі. Сондықтан оны 10 тонналық ЗИЛ-мен тек жалпы салмағы бойынша салыстыру дұрыс емес.
Министрліктің мәліметінше, жаңа жолдарды жобалау кезінде бір оське 13 тонна жүктеме есепке алынады. Мұны қолданыстағы ережелер де растайды. Алайда онда 10 тонналық есеп те қарастырылған. Қайсысы қолданылатыны жолдағы ауыр көліктердің үлесіне байланысты. Халықаралық маңызы бар күрежолдар 13 тоннаға есептеледі. Ал болашақта одан да ауыр техника жүретіні белгілі болса, оның нақты салмағын ескеру қажет.
Демек, құжаттағы ЗИЛ қазіргі көліктердің салмағы ескерілмейді дегенді білдірмейді. Жолдың беріктігін есептеуге мүмкіндік беретін талаптар бар.
Бірақ бүгінгі талаппен салынған жаңа жол мен жиырма жыл бұрын пайдалануға берілген трассаның жағдайы бірдей ме?
Міне, негізгі мәселе осы жерде басталады. Көлік министрлігінің өзі Қазақстан жолдарының әр кезеңде, сол уақытта қолданылған талаптар бойынша салынғанын мойындап отыр. Олардың ауыр техникаға төзімділігі де әртүрлі.
Бұған көлік қозғалысының өзгеруін қосыңыз. Кезінде жүк көліктері сирек өткен бағытта бүгінде тасымал әлдеқайда қарқынды болуы мүмкін. Ал машиналардың саны артқан сайын жолға түсетін салмақ та көбейеді. Тіпті әрқайсысы белгіленген шектен аспаса да, олардың үздіксіз қозғалысы асфальттың тозуына әсер етеді.
Министрлік ауыр жүк тасымалының өсуіне байланысты қазіргі талаптарды жетілдіру мәселесі қарастырылып жатқанын хабарлады. Бірақ еліміздегі жолдардың қанша шақырымы бүгінгі жүктемеге сәйкес келетіні туралы мәлімет ұсынбаған.
Егер әр кезеңде салынған жолдардың мүмкіндігі әртүрлі болса, олардың қайсысы күшейтуді қажет ететіні де анықталуы тиіс. Әйтпесе жаңа күрежолдарға қойылатын талаптарды жетілдіргенімізбен, бұрыннан пайдаланылып келе жатқан трассалардың мәселесі шешілмейді.
Оның үстіне, жолдың қанша салмаққа есептелгені бір бөлек, сол шектеудің сақталуы басқа әңгіме.
Мұнда маңызды айырмашылық бар. Министрлік айтқан 13 тонна — жолдың беріктігін есептеуге арналған көрсеткіш. Бұл жүргізушілерге көліктің әр осіне 13 тоннадан жүк түсіруге рұқсат берілді деген сөз емес. Кәдімгі жүк тасымалында бір оське рұқсат етілетін салмақ дөңгелектің түріне қарай 10,5 немесе 11,5 тоннадан аспауы тиіс. Бір-біріне жақын орналасқан бірнеше оське бөлек шектеулер қойылған.
Ал артық жүк тиеу мәселесі Қазақстанда әлі бар.
Биыл сәуірде Астананың айналма жолында SHACMAN жүргізушілері салмақ өлшеуден бас тартып, тексерушілерге қарсылық көрсеткен. Екі жүк көлігінің жүргізушісі жолға әдейі топырақ төккен. Арада екі күн өткенде тағы үш SHACMAN тоқтатылып, салмақ нормасын бұзғаны анықталды. Министрліктің хабарлауынша, осы оқиғаларға қатысы бар жеті адам әкімшілік жауапкершілікке тартылған.
Мұндай жағдайлардың алдын алу үшін елімізде автоматты таразылар орнатылып жатыр. Көліктік бақылау комитетінің мәліметінше, 2025 жылдың қорытындысында олардың саны 77-ге жеткен. Соның 44-і республикалық, қалған 33-і жергілікті жолдарда орналасқан. Бұл құрылғылар көлікті тоқтатпай-ақ салмағын өлшеп, заң бұзылған жағдайда айыппұл рәсімдеуге мүмкіндік береді.
Дегенмен бекеттердің саны ғана емес, олардың ауыр жүк тасымалын қаншалықты қамтып отырғаны да маңызды. Артық жүк тиелген көліктердің қаншасы анықталады? Қалғаны бақылаудан тыс жүрсе, жолдың беріктігін арттыруға жұмсалған қаржының қайтарымы қандай болмақ?
Бұл сұрақтар тек мердігерлерге қатысты емес. Жолдың сақталуына оны жобалаған мекеме де, тасымалдаушы да, салмақты бақылайтын мемлекеттік органдар да өз құзыреті шегінде жауапты.
Ал Қазақстан жолдарының тағы бір сынағы бар. Ол — еліміздің ауа райы.
Оңтүстікте жазда асфальт қатты қызады. Солтүстікте қысқы аяз қысады. Бір өңірде ауыр көліктің дөңгелегінен жол бетіне ұзын із түссе, екіншісінде суықтан жарықшақтар пайда болуы мүмкін. Мұндай айырмашылық құрылысқа қолданылатын материалдарды да дұрыс таңдауды талап етеді.
Әңгіме асфальт құрамындағы битум туралы. Ол қиыршық тастарды біріктіріп ұстап тұрады. Ыстыққа төзімсіз түрі қолданылса, ауыр техника жүрген жерде жабын өзгеруі мүмкін. Ал қатты аязға шыдамайтын материал жарықшақтардың пайда болуына әсер етеді.
Қазақстанда бұған дейін де битум таңдағанда өңірдің климаты ескерілген. Бірақ енді ауа райы мен көлік жүктемесін бірге қарастыратын жаңа тәсілге көшу басталды.
2026 жылғы 1 шілдеден бастап ҚР СТ 4032-2025 және ҚР СТ 4034-2025 ұлттық стандарттары күшіне енді. Біріншісі битумның маркасын жаңа жүйемен анықтау тәртібін белгілейді. Екіншісі материалдың қасиетіне көлік жүктемесін ескере отырып талап қояды. Бұл өзгерістер Superpave деп аталатын жол жобалау тәсілін енгізумен байланысты.
Атауы күрделі болғанымен, мәні түсінікті. Бұрынғы тәсілдермен салыстырғанда жаңа жүйе асфальт дайындау кезінде жазғы ыстықты, қысқы суықты және ауыр көліктердің әсерін бірге қарастыруға мүмкіндік береді. Яғни Маңғыстаудағы жүк тасымалы көп жол мен Солтүстік Қазақстандағы қозғалысы аз бағытқа материал таңдағанда олардың ерекшеліктері ескеріледі.
Бірақ жаңа технологияның Қазақстан жағдайында қаншалықты тиімді екенін анықтау үшін оны жолға төсеп, бірнеше жыл бақылау қажет.
Көлік министрлігінің sayasatlive.kz редакциясына берген жауабына сәйкес, 2025 жылы Superpave еліміздің алты тәжірибелік жол учаскесінде сыналған. Олардың арасында Астана – Щучинск, Қызылорда – Жезқазған және Қапшағай – Құрты бағыттары бар.
Алғашқы сынақтарда асфальт қоспаларының белгіленген талаптарға сәйкестігі расталған. Алайда жаңа жабынның бірнеше жыл бойы ауыр көлік қозғалысына, жазғы ыстық пен қысқы аязға қалай төтеп беретіні әлі анықталған жоқ.
Сондықтан тәжірибелік жолдардың жағдайы 2026–2027 жылдары бақыланады. Мамандар асфальттың жарылуын, дөңгелек іздерінің пайда болуын және тозу деңгейін зерттемек.
«Мониторинг нәтижелері бойынша 2027 жылдан бастап Superpave технологиясын республикалық маңызы бар автомобиль жолдары желісіне кезең-кезеңімен енгізу жоспарланып отыр», – делінген Көлік министрлігінің редакциямызға берген жауабында.
Осы тұста нақтылауды қажет ететін жағдай бар.
Министрліктің бұған дейінгі ресми ақпаратында тәжірибелік учаскелер 2027 жылдың соңына дейін бақыланатыны, ал технологияны республика көлемінде кеңінен енгізу туралы шешім содан кейін қабылданатыны айтылған. Енді редакциямызға жолдаған хатта оны 2027 жылдан бастап қолдану жоспары көрсетіліп отыр.
Әрине, тәжірибені жалғастыра отырып, жаңа тәсілді басқа жолдарда қолдануға болады. Бірақ министрлік қандай нәтижеге сүйеніп, технологияны сынақ толық аяқталмай тұрып енгізуді жоспарлап отыр? Әлде алғашқы қорытындылар жеткілікті деп танылды ма? Редакциямызға берілген жауапта бұл жағы нақтыланбаған.
Мұнымен мәселе бітпейді. Жаңа асфальтты алты учаскеде дайындау бір бөлек, оны бүкіл елде қолдану басқа міндет.
Superpave үшін арнайы зертханалар мен тиісті мамандар қажет. Министрлік те осы бағытта зертханаларды жабдықтау және қызметкерлерді даярлау жұмыстары жүргізілетінін хабарлады. Алайда еліміздегі қанша зертхананың жаңа талап бойынша жұмыс істеуге дайын екені белгісіз. Асфальт өндіретін кәсіпорындардың мүмкіндігі туралы да нақты дерек ұсынылмаған.
Оның үстіне, ұлттық стандарттардың қабылдануы оларды барлық құрылыс нысанында бірден қолдану міндеттелді деген сөз емес. Қазақстанның «Стандарттау туралы» заңының 26-бабына сәйкес, олар заңнамада арнайы көзделген жағдайда немесе тиісті міндеттеме қабылданғанда міндетті сипат алады. Демек, жаңа тәсілдің нақты қандай жобаларға енгізілетіні де маңызды.
Мемлекет жаңа технологияға көшуді жоспарлап отыр. Ал оны бүкіл елде қолдануға қажетті жағдайдың қаншалықты жасалғаны әзірге анық емес. Жаңа талаптардың қағазда болғаны жақсы, бірақ оларды орындауға мүмкіндік болмаса, жолдың сапасы өздігінен жақсармайды.
Сонымен, Қазақстанда қазіргі ауыр жүк көліктерін ескеріп жол салуға мүмкіндік беретін талаптар бар. Бірақ бұрыннан пайдаланылып келе жатқан трассалардың бүгінгі тасымалға қаншалықты төзімді екені жөнінде толық мәлімет қажет. Ал климатқа бейімделген жаңа асфальттың алғашқы сынақтары сәтті өткенімен, оның ұзақ мерзімді нәтижесі әлі тексеріліп жатыр.
Президент жол сапасына жауаптыларға қатаң шара қолданылатынын ескертті. Алайда бұл мәселені шешу үшін жауапкершіліктің қай жерден басталатынын да анықтап алған жөн. Өйткені мердігер бекітілген жобамен жұмыс істейді. Жолға қандай талап қойылатынын, ол қанша салмаққа есептелетінін және қандай материал пайдаланылатынын құрылыс басталмай тұрып шешеді.
Бүгін жолда SHACMAN жүр. Ертең одан да ауыр техника келуі мүмкін. Ал біз осы өзгерістерді қаншалықты ескеріп отырмыз? Жолды салған компаниядан жауап талап ете отырып, оған қандай жол салуды тапсырғанымызды және сол жолмен кімдердің қанша жүк тасып жүргенін бақылаусыз қалдыру тым оңай шешім емес пе?
