Этой осенью Алматы вновь столкнулась с транспортным парадоксом: на широких дорогах десятки тысяч людей стояли в пробках в автомобилях и автобусах, на остановках ждали транспорт, а вагоны метро заполнялись до предела.
Расширение дорог не обеспечивает устойчивого решения проблемы, а зачастую лишь стимулирует дополнительный автомобильный трафик — эффект индуцированного спроса.
Один из инструментов снижения нагрузки на транспортную систему — развитие кикшеринга.
Проблема первой и последней мили
Расстояние в 1,5–4 км — это 20–60 минут пешком. Наземный транспорт на таких участках часто застревает в пробках или ходит с непредсказуемым интервалом.
Самокат позволяет преодолеть 2–4 км примерно за 5–15 минут.
В связке с метро и автобусами кикшеринг решает проблему первой и последней мили, делая общественный транспорт доступнее и создавая альтернативу коротким поездкам на автомобиле.
Что необходимо для раскрытия потенциала кикшеринга?
1. Связная велоинфраструктура: выделенные полосы для самокатов и велосипедов, объединённые в единую сеть безопасных маршрутов.
2. Удобные зоны завершения аренды: у станций метро, остановок, крупных ТРЦ и офисных зданий.
3. Интеграция кикшеринга в городское транспортное планирование: совместная работа города и операторов с использованием данных о востребованных маршрутах.
Немного цифр
В Алматы насчитывается более 12 тыс. шеринговых электросамокатов при 89 км велодорожек. В Астане — около 9 тыс. самокатов при 152 км велодорожек.
Источник: данные, озвученные в ходе обсуждения
Для сравнения: в Минске общая протяжённость велодорожек составляет около 308 км, включая почти 27 км главной магистральной велодорожки.
Источник: Беларусь Туризм
Разумеется, важна не только протяжённость велодорожек, но и связность сети.
В Алматы уже вложены значительные бюджетные средства в велоинфраструктуру. Однако разрозненные участки не могут в полной мере выполнять транспортную функцию.
Возникает вопрос: почему, уже инвестировав в строительство велодорожек, город не уделяет большего внимания их объединению в непрерывную сеть?
Дефицит инфраструктуры признаётся и на государственном уровне. Министр внутренних дел Ержан Саденов отмечал, что при существующих 937 км велодорожек Казахстану необходимо более 2 тысяч км.
Получается парадокс: государство одной рукой инвестирует в велоинфраструктуру, а другой — вводит ограничения, которые могут сдерживать её использование.
При этом требования к пользователям электросамокатов ужесточаются быстрее, чем создаются условия для их безопасного соблюдения.
Как ограничения влияют на транспортную систему?
В последние дни в социальных сетях появились фотографии переполненных автобусов Алматы.
Не стало ли ужесточение правил использования электросамокатов одним из дополнительных факторов нагрузки на общественный транспорт?
Для многих студентов и молодых людей кикшеринг был альтернативой автобусам и такси на коротких маршрутах. По сообщениям операторов, после введения новых ограничений количество поездок на электросамокатах в Алматы сократилось почти на 80%.
Куда переместился этот пассажиропоток?
Возможно, частично — в уже перегруженные автобусы и метро.
Для подтверждения этой связи необходимы данные о смене транспортных предпочтений, но игнорировать такой эффект при принятии решений было бы неправильно.
Технологический контроль за использованием самокатов необходим — и во многом уже существует. Однако любые ограничения должны оцениваться с учётом их влияния на всю транспортную систему.
Самокаты можно ограничить, но потребность людей в передвижении никуда не исчезнет. Она лишь перераспределится между другими видами транспорта, которые в Алматы и без того работают на пределе возможностей.
Задача города — не просто регулировать использование электросамокатов, а обеспечить их безопасную интеграцию в транспортную систему.
Разгрузка дорог начинается не с увеличения пространства для автомобилей, а с создания конкурентоспособных альтернатив поездкам на них.
